开征燃油税已酝酿多年，但一直未能落实。内中原因十分复杂：其一，“费改税”将使交通部门近30万人无法安置；其二，征收燃油税是利益重组，是将地方利益收归国家财政，这将引发地方反弹；其三，税率幅度不好确定。

　　但在我国已成为全球能源第二大消费国，二氧化碳排放又逐年提高的情势下，运用财税手段和适当的政策设计，使我国的车和路在可控的空间发展，不失为明智之举。从方案细节看，燃油税和环境税均为财税调控手段。以1.6升排量的家用轿车为例，按百公里耗油8升计算，若每年行驶3万公里，油钱要花去1.2万元，加上养路费，总计是1.3万元左右。征收燃油税后，如果税率为30%，那么一年的油钱总支出在1.5万元左右，要多支出2000多元。而汽车排量越大、耗油愈多，开支也就越多。

      因此，这一税种的调控作用将是双重的：一方面将限制汽车消费；一方面会推动消费者选择小排量汽车，这样就能收到节能减排的效果。更深远的调控作用表现在推动汽车生产商下工夫研究节能技术，同时降价销售以刺激市场。前者能激活中国汽车厂家的创新意识，后者能使汽车最大限度地走向寻常百姓家。因而，燃油税的市场调节作用是多方面的，若掌控得当，最终将是多头获利；否则，将可能增加公众负担，制约汽车消费市场的壮大。

　　也正因为如此，国家在开征燃油税问题上十分慎重。更重要的是，在当前路、车被不同利益条块束缚的情境下，国家还无法将车和路这两个因素盘活到一个有机系统之内。在不具备条件的情况下贸然行事，会造成与民争利的相反效果。

　　要实现节能、减排，除了燃油税外，还需其他方面政策的配合，这些政策包括：优先发展城市公交系统；从生产环节控制高耗油、高污染机动车发展；制定科学合理的汽车更新报废标准；鼓励采用新能源的汽车的研发，等等。在此宏观政策平台上实施财税手段调控，才有实质性意义。